Kuude kaupa on ainuke uudis olnud Mini GP, aga nüüd vaata, uusi vaktsiine peaks tulema nii palju, kui välja kuulutati. Uhiuus Audi S3, uuendatud Hyundai i30N ja Honda Civic Type R, Ford Fiesta ST uus versioon ja midagi nimega Toyota GR Yaris.
ma tean seda Hyundai on ainult 5 hj lisa, Kodanik - ümberkujundatud käigukangi nupp, Fiesta Performance Editionil on mõned uued rattad ja toretsevad vedrustuse detailid ning S3 teeb sama tööd, mis vana. Kuid vähemalt hoolitsesid ettevõtted nende autode värskendamise eest. Äri on nende jaoks olemas.
Kuid alustame sellest, mis ei ole kategooriliselt lihtsalt värskendus või näo tõstmine. Toyota lõi GR Yarise rallisõiduks. Autoralli MM-sarjas osalemiseks tuleb ehitada 25 000 maanteeversiooni. Seega saadavad kõik teised oma standardsed superminid, pöialt ja loodavad parimat. Sest sa ei saa oma väikeses väikekompaktis tagakõrgust teha, sest mõni kiire soomlane tahab paremat kerekomplekti.
Aga kui oled tark, omada väga sügavaid taskuid ja Toyota bossi Akio Toyoda kirge motospordi vastu, võib kõik tuulde visata, oma investeerimiseelarvet paisutada ja midagi nullist ehitada. Ainsad Yarise standardosad, mis on üle kantud, on valgustusüksused, välispeeglid ja katuseriba. Selle all on Frankensteini platvormkoletis: Yarise esipool, C-HR tagumine pool. Kerepaneelid on valmistatud alumiiniumist, säästes 24 kg, süsinikkiust katus aga veel 3,5 kg.
meeldib Fiesta ST, kasutab see väikest kolmesilindrilist turbot, kuid suudab sellest välja võtta 60 hj lisavõimsust. Sarnaselt Mercedes-AMG A45-ga (pole uus viimasel paaril kuul ega isegi sel aastal, kuid lubati tagasi, sest see ütleb huvitavaid asju kõrgekvaliteedilise kuumluugi turu kohta), on see 4WD ja arvutiga juhitava tagaosaga. diferentsiaal. Kuid see pole Yarise versioon, mida soovite. Soovite seda, mida näete siin, millel on ees ja taga mehaanilised diferentsid, kergemad BBS-rattad, ümber häälestatud vedrustus, Michelin Pilot 4S rehvid ja punased pidurisadulad. Peaks kutsuma Stage Pack.
See on ainulaadne. Kaua me autojuhid oleme seda soovinud - väikest (alla nelja meetri pikkust), kerget (1280 kg), energilist ralliesindajat maanteel? Ja parim võimalik uudis on see, et sellega on hämmastav sõita. Jah, Circuit Packiga on see sama raha kui Golf GTI ja isegi ilma selleta rohkem kui i30N. See pole puhtam ega ökonoomsem kui Audi, mis on 300 kg raskem ja 50 hj. võimsam. Samuti puuduvad sellel reisijasõbralikud kajutid ja lastiruum on sõna otseses mõttes poole väiksem. GR Yarise kompromiss on juba selge. Kas see loeb? Vasta ise. Kui jah, siis ignoreeri teisi ja suundu Civicu poole. Hiiglaslik pagasiruum.
Aga kaalume GR Yaris täpsemalt, võrreldes seda teiste nelikveoliste sõidukitega, Mercedes-AMG A45 S ja Audi S3, sest kumbki kohtleb oma nelikveosüsteemi väga erinevalt. Merc tahab teile tõesti näidata, milleks see tehnoloogia võimeline on, nii et ta parandab elektrooniliselt kogu jõudlust ja tunneb end veidi kunstlikuna. Ärge saage minust valesti aru – see jätab suure mulje ja selle süütemootorit on täiskiirusel näha. Kuumadest luukpäradest kuumim, kuid kaugeltki mitte kõige otsekohesem oma vastustes. See tõlgendab soovitud nurga alt ja annab sellele siis erilise tähenduse. Sõna otseses mõttes, kui kasutate triivirežiimi.
Samal ajal näeb Audi palju vaeva, et veenda teid, et see pole üldse nelikvedu. See on leebe sõit, mis mõeldud ainult selleks, et libedal talveteel peast maha visata ja seda märkamatult teha. Pöördemoment puudub, tagasiside on väike; see on lihtsalt kiire ja tõhus. Hea viis ringi liikuda.
Ja siis Yaris. Ja nagu karupoega puder, täpselt paras. Seega jätame Audi ja Merci kaklema karuema ja isa soolise kuvandi pärast, samal ajal kui imestame nelikveosüsteemi, mis tundub mehaaniliselt, reageerib proportsionaalselt ja järgib teie korraldusi. Tunnete temaga sidet, usute temasse kohe. Jätke süsteem rahule ja 60% pöördemomendist läheb esiratastele. Nupp eesmanuaalkäigukasti hoob - ei, rohkem pole võimalik– pöörded sportimiseks (30:70) või jooksmiseks (50:50). Kõik kiidavad ülejuhitavuse katsete tõttu Spordi üle. Jah, see töötab. Kuid kummalisel kombel on rasvasel maateel vaja rada. Yarisel, nagu igal teisel siinsel autol peale Fiesta, on veidi loomulikku alajuhitavust. Suurem pöördemoment läbi esisilla aitab kurvides paremini välja tulla. Kui tunnete end nii, võite proovida vasaku jalaga veidi aeglustada. Yaris reageerib sellele paremini kui ükski auto, millega olen sõitnud pärast Lancer Evo VI-d. Kokkusattumus? Ma kahtlen selles.
Vabandage, ma olen siin mütsi pärast natuke hull. Võib-olla midagi lihtsamat autos teha. Otsige üles jäine parkla ja tõmmake käsipidur. Esmalt väärib tähelepanu üks asi, aga see on ka Fiestas ja 30 km/h tõmbamine on nagu märja papi rebimine. Kuid Grrr-Yarise puhul lülitab hoova hetkeks vajutamine tagaveo välja, lukustades need koheselt maksimaalse hoo režiimi saavutamiseks. Ettevaatust sellega. Arvestades lühikest teljevahet, pöördub see väga kiiresti külili.
Fiesta käsipidurit ei vaja, sest kurvist eemaldumine põhjustab põhimõtteliselt sama reaktsiooni. Sisemine tagaratas tõuseb üles ja õige pea paindub tagumine ratas. See on mängulisuse määratlus – rohkem gaasi reguleerimist ja kaalu ülekandmist kui miski muu. Ja nüüd näete, kas saate selle veelgi mugavamaks muuta – Performance Editionil on sõidukõrguse vähendamiseks käsitsi reguleeritavad amortisaatorid. Milline hämmastav auto see on. Muidugi saab sellesse auke torkida – rool on liiga turske ja liiga tundlik, sõit on enesekindel –, kuid see teeb kahte asja väga hästi. Talle meeldib nurkadesse sattuda ja nurkadest välja tulla. See vajutab tugevalt pidureid, tundes end elava ja kopsakana, esiots on haardejõuline (tavaliselt on sellel standardvarustuses valikuline Quaife diferentsiaal) ning mootor on särtsakas ja kopsakas. See tõmbab teid kohe elamusse, mis sobib hästi ka kõleda kokpitiga.
Mitte et teistel oleks paremini läinud. Hyundai näeb endiselt odav välja, VW on puhta disainiga, kuid ei ole tüütu kasutada, Audi teeb tööd paremini, kuid sellel on ilmselgetes kohtades üllatavalt odav plastik. Kaks kajutit, mis väärivad positiivset hinnangut, on Honda ja Merc: Civic selle tunnetuse ja A45 välimuse poolest. Eriti hea öösel valgustatud tuulutusavade, laiekraanide ja kaunite materjalidega. Aga kui sa hoolid sõitmisest, siis Civic on see, mis sulle kõige rohkem meeldib. Ideaalne sobivus, parimad istmed, puutetundlikud juhtnupud. Toyota sees on see enamasti GR-Yaris, kuid see tundub osana, sest sellel on täpselt piisavalt sportlikke puudutusi, mis hoiavad teid huvina ja tõmbavad teid kriipivast plastikust eemale. Kõrge? Nähtavus taha on probleemiks, kuna iste on kõrgele seatud.
Seehuvitav kontrast Yarise ja Civicu vahel . Ühel on rallitaust, teisel hipodroom. Söögitool sobib Yarisega ja ootab pikisilmi, kuni Civic sind turvaliselt ja mugavalt sisse tõstab. Mõlemal on väga täpne juhtimine – tugevad pidurid, lõtkuvaba rool, jäigad käigukastid. Nad mõistavad, et täpne suhtlemine on ülioluline, et juhtorganite toimimine on iseenesest rahuldav.Yarise miinuseid on näha vaid Honda kõrval. Selle pidurid on tõhusad, kuid mitte tunda, ja roolil puudub loomulik tagasiside. Ükski hot hatch ei tee seda paremini kui Civic. See on üliprofessionaalne, hoolikalt lihvitud ja kasulik.
Teil pole vaja seda piiratud väljaannet, mis vähendab 47 kg, kui loobute konditsioneerist, mürasummutusest ja teabe- ja meelelahutussüsteemist. Tõenäoliselt ihaldate praegu Sport Line'i, mis vahetab Transformeri tagumise poritiiva vargsema lähenemise vastu – kuigi tasub meeles pidada, et ilma selle tähelepanu kõrvalejuhtimiseta saate paremini aru, kui ebameeldiv on standardkuju on. .
Aga nagu auto Kodanik piirneb hüpnotiseerimisega. Aeglastes kurvides on pöördemomenti veidi, aga veojõud on lihtsalt suurepärane ning tänu kiiretele käikudele on auto täiesti veatu: puhas, sujuv, kiire, detailirohke. A45-l võib olla rohkem jõudu, kuid kurvikiiruse ja meelekindluse huvides on Civicul seda hommikusöögiks. Miski muu pole võrreldav täppisjuhtimisega. Selle šassii tõttu kipub mootor kahe silma vahele jätma – Hondad olid head ainult siis, kui need olid vabalthingavatena. Vale. Sellel 2,0-liitrisel mootoril pole mitte ainult minimaalne viivitus ja suurepärane madalaima taseme vastuvõtt, vaid see suurendab ka võimsust kogu pöörete vahemikus – alati on põhjust jääda igale käigule. Ainult ei, sest mida sa tõesti tahad, on kasutada käigukasti nii tihti kui võimalik. Paremat manuaalset käiguvahetust pole.
Yaris - väga kiire väike asi. Sellest väikesest kolmikust kasvab välja suur (küll kunstlikult suurendatud) müra, mis meenutab metsi ja haletsusväärseid viiesilindrilisi Audi Quattrosid. See on kerge ja kerge, kuid lihtne, madala pöördega, innukas, kui nõel pöörleb üle 3000 pöörde minutis, teeb oma parima, kõige lihavama ja lahedama töö kiirusel 4000–6000 pööret minutis ja pöörleb suurepäraselt ka kõrgemal. See on lühike ja tundlik ning lööb tugevamini, kui ootate.
Mida teha äsja tuunitud Hyundai i30N-ga? Natuke tagapool. See on endiselt suurepärane auto, kuid selle mootor on sellega võrreldes tühi ja tavaline ning kuigi uus topeltsiduriga käigukast teeb mõistlikku tööd, ei vaja see vahetust. Võtke juhend. Peate hakkama saama ilma N Grin Shift režiimita. Sa jääd ellu – kõik, mida see teeb, on pöördemomendi hetkeline tõus 20 sekundiks. See on endiselt suurepärane auto sõitmiseks ja väikesed kohandused näivad olevat silunud sõidu karmid servad. Ta ei pruugi olla nii andekas kui Civic ja mitte nii ekstravert kui Yaris, kuid tema vaoshoitud loomus teeb temas koos elamise naudinguks.
Sama võiks muidugi öelda ka Golf GTI kohta, aga kui oleksin teinud õige valiku, oleksin valinud i30N. Tahad oma elus lõbutseda ja see uusim GTI ei paku seda piisavalt. Varsti on tulemas Clubsport versioon, nagu ka R, kuid baas-GTI-st peaks piisama. Selle asemel näeb see välja nagu linnuke. Selles on kõike peale maagia. S3 lähedale sõitmine muudab GTI aga pisut heledamaks ja elavamaks, amortisatsioon on interaktiivsem ning roolis on rohkem kaalu ja interaktsiooni. Olen tänulik Audile S3 täiustatud šassii tasakaalu eest – see töötab mõlemalt poolt ühtlasemalt ja vähem halastamatu nuppude puhastamine tähendab, et seda on liikvel olles lihtsam juhtida kui Golfi.
On loomulik mõelda S3-st kui Golf GTI-st, millel on veel kaks veoratast ja 50 hj. Kuid see on palju vähem – vaatamata võimsusele ja kiirusele on see tegelikult pigem soe luukpära kui kuum klassis, kus suhtumine on nii oluline. Ta lõpetab viimasena, Golf otse tema ees. Kumbki pole piisavalt põnev. Esikolmiku sulgevad Saksa autod. A45 on keeruline masin, kuid peidab oma silmipimestava mehaanika paksu elektrikeebi taha. See on liiga raske. Siis on meil Hyundai i30N. Dünaamilise võimekuse poolest on see õige, kuid sellel pole lihtsalt kolme viimase auto karismat.
Civic, Yaris, Fiesta. Vali üks. Te ei pea pettuma.
Seni oleme käsku rakendanud, ärgem taganegem. Kolmandal kohal on uuendatud Fiesta, teisel kohal puutetundlik Civic, teiselkoht – kartmatu GR Yaris, meie aasta parim luukpära . See ulatub tagasi ajastusse, mil rallid valitsesid maailma ja sünnitasid suurepärased maanteeautod. Kaks aastakümmet hiljem on see muster endiselt asjakohane.
